《日本車站史》是一本由[日] 原田勝正著作，社會科學文獻出版社出版的精裝圖書，本書定價：89.00元，頁數：260，特精心從網絡上整理的一些讀者的讀后感，希望對大家能有幫助。
《日本車站史》讀后感(一)：舊時的車站
在日本留學的那段時間，除了學校和宿舍，最熟悉的就是電車了。不管是車站還是車廂，早就成為了生活的一部分。習慣于準時到來的電車，習慣于不同線路各具特色的報站語音，習慣于冬天會從腳下吹出暖風的座位。 東京的電車，昂貴并且發(fā)達。 沒有思考過東京如此復雜的軌道交通最初是從何起源的，直到讀到了這本書。原來日本最初的車站并不是東京站的那堆大紅磚頭。 一種嶄新交通方式的引入，帶來的不僅僅是更加便捷的、更加快速的移動方式，還伴隨著新興文化對已有文化的沖擊。比較有日本特色的就是外來語的落地了。萬惡的片假名折磨著多少學日語的人，我想如果是現在的日本引入鐵道這套系統(tǒng)的話，肯定直接把車站寫成ステーション，但是在那個和魂洋才的時代，日本漸漸把整個鐵道系統(tǒng)的外來語吸收進自己的體系，轉變成了一系列漢字詞匯。著實有趣。 先是吸收學習，接著融會貫通，最后便是發(fā)展創(chuàng)新了。日本鐵道系統(tǒng)在玩轉了西方世界鐵道規(guī)則之后，開始了自己的探索之路。隨著路線的增多，車站的選址、軌道形式的設置都有了自己的風格。時至今日，竟已發(fā)展成為一套完整的亞文化。車站里各具特色的飲食店、便利店、土特產店，車站上方功能齊全的商業(yè)綜合體，不同形制的列車吸引無數鐵道愛好者，有些車站甚至有自己獨特的BGM。 給選書的朋友一點不帶劇透的提示，書中對二戰(zhàn)前的車站史介紹較多、內容偏學術，對于戰(zhàn)后車站史的介紹只有一章。大家選書時可以根據自己需求來買。 PS：書中有一種觀點不敢茍同。原文說“因為戰(zhàn)爭的迫害與美軍的統(tǒng)治，……，日本鐵道被玩弄于時代的股掌之中，經歷了各種苦難”。我卻想說日本鐵道在戰(zhàn)爭年代是戰(zhàn)爭的助推器是戰(zhàn)爭中的加害者，是它助紂為虐向血腥的戰(zhàn)場運輸一批又一批的侵略者。日本鐵道助長了戰(zhàn)爭，它的發(fā)展也得益于戰(zhàn)爭，它經歷的所謂苦難都是咎由自取，割裂因果將自己偽裝成受害者是一種邏輯上的愚蠢，也是在自欺欺人。
《日本車站史》讀后感(二)：車站與戰(zhàn)爭
在作者原田勝正的筆下，日本的車站是近代化的一個圖標，但最初，時代僅將其定位于戰(zhàn)爭。
1872年（明治五年），日本橫濱。
對于在近郊地區(qū)汐留即將竣工的車站，多數人提出了質疑。其中以兵部省次官前原一誠的意見最具代表性。
1.各國外交官往來乃是對日本人之侮辱；
2.存在攘夷派襲擊外國人之隱患；
3.存有因與外國人的糾紛導致外國軍隊駐屯東京之隱患；
4.國人假借外國人威權違法亂紀；
5.助長崇洋媚外之風氣；
6.外國人獨占商權利益；
7.東京成為非法交易之溫床；
8.品川以北沿岸漁民利益受損；
9.阻礙兵部省軍事基地建設計劃。
從字面上來看，其中3,9項為軍事顧慮，1245項為政治考量，678為經濟盤算。從優(yōu)先順序來看，政治因素仍作為首要考慮。
熟悉國史的朋友，對于以上幾點顧慮定有似曾相識之感，在大陸的另一邊，清朝皇帝的顧慮與此相似。
但也因為清王朝的慘痛遭遇，讓日本不得不放棄第一項中政治觀瞻的考量，冒著第二項中攘夷派趁亂起勢的壓力，將關注點放在了軍事上。至少此時，日本的精英層認為，修建車站宛如鑄造一把鋒利無匹的寶劍，而太阿倒持的后果將是災難性的。
提到車站，對于這一事物日本人并非初次見到，早在5年前（1872年，明治五年）巖倉使節(jié)團出發(fā)至英國時，途經利物浦車站，便見到這一工業(yè)化時代意象——車站。
這是日本人第一次現場看到蒸汽機車穿梭下的車站，在此之前，車站僅是少數貴族在圖籍中看到的粗糙畫像。親臨其境，驚訝于其屋宇之壯闊，旅客之繁盛。一行人中久米邦武在日記中稱贊其狀況： “此進出倫敦之車站，站舍大而蒸汽車多，旅客往來殷殷轔轔，紛雜之狀難以言喻。”
經現場問詢，發(fā)現該車站與相應鐵路開通于四十年前（1830年，是世界上最早由蒸汽機車牽引整列車車廂的鐵路）。不僅如此，近五十年前（1825年），斯托爾頓——達林頓之間已有了世界第一條鐵路。鐵路與車站讓英國的城市日益擴張，人口規(guī)模變得凜然生畏。
巖倉一行人稟賦極高，邊聽邊想，對日本的落后怵然心驚。
面對巨大的時代差距，日本執(zhí)政者認為最關鍵的問題集中在軍事。
于是，便由開篇的那一幕，車站軍事用途作為優(yōu)先考慮。
在日語中，在農業(yè)時代，停放馬車，安置旅客行李的場所被稱為“驛”。這一詞匯引自中國。相比于“驛”這樣的中性詞匯，“站”是作為軍事用語被引入日本的。從引入那一刻開始，車站從屬于戰(zhàn)爭。
1877年（明治十年），這一年西南戰(zhàn)爭剛剛平定，軍部便敏銳地意識到鐵路運輸在未來軍事上的巨大潛力。
從那時起，為了對清國做好戰(zhàn)爭準備，軍部開始有計劃的發(fā)展鐵路，修建車站，方便調動兵員與物資用于與這個亞洲霸主的較量。
在軍方的大力支持下，連接各個兵員集中地，物資存儲地的車站以不容置疑的態(tài)度迅速落成，鐵軌隨之鋪設覆蓋，工業(yè)化的骨骼網絡在短短數年中迅速搭建成功，讓后續(xù)軍用列車可以順利通過。
突如其來的車站讓原本毫無關系的人得以相識并肩，面對戰(zhàn)爭，人人日趨平等。
最終，日清戰(zhàn)爭（即中日甲午戰(zhàn)爭），以清帝國的慘敗告終。
嚴復在《原強》一文中提及戰(zhàn)事：“往者日本以寥寥數艦之舟師，區(qū)區(qū)數萬人之眾，一戰(zhàn)而剪我最親之藩屬，再戰(zhàn)而陪都動搖，三戰(zhàn)而奪我最堅之海口，四戰(zhàn)而威海之海軍大替矣。
為什么日本能以“寥寥數艦”，“區(qū)區(qū)數萬人”便大敗亞洲霸主呢？
這是因此在“寥寥數艦”，“區(qū)區(qū)數萬人”后，龐大的鐵路系統(tǒng)匯集全日本上下的物資儲備與精銳兵員并于短時間內輸送到前線。
其運輸效率，動員規(guī)模，集中程度是農業(yè)時代的國家無法抵擋的。
車站作為鐵路的神經單元，在這場東亞霸權爭奪戰(zhàn)中起到了不可替代的作用。
隨后，在日清戰(zhàn)爭中嘗到甜頭的日本將目光轉向了另一個龐然大物——俄國。
依照路徑依賴，日本對國內的車站建設愈加賣力，并隨時緊盯著這頭北極熊的鐵路建設情況。當意識到俄國通向西伯利亞的鐵路有將要成功時，日本提前發(fā)動了戰(zhàn)爭。
羽田車站，九州軍用線便是于1903年——日俄戰(zhàn)爭的前一年投入了使用。這是考慮到軍隊的調動加緊了車站的建設。
當歷史走入1945年8月15日，當日本天皇發(fā)布《終戰(zhàn)宣言》時，相當多的人是從旅途中的車站上聽到了戰(zhàn)敗消息。但耐人尋味的是，車站依舊維持著往常的工作，絲毫未受影響——“昭和二十年八月十五日，日本的列車無視已事先被告知的那一歷史性時刻，依舊按照時刻表行駛。”（《日本車站史》P202）
一起似乎可以停下，讓車站從軍用轉向民用，還需跨城上班的家庭考慮到的是，每月的交通支出會大大減少。原先的工業(yè)血管，政策宣政平臺，看起來可以多些當地民用色彩。
但從屬于戰(zhàn)爭的車站并未幸免，1950年6月25日，隨著朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)，來自征服者美國的指令，讓這個期待和平的國度的告知車站——繼續(xù)存儲**，為新的戰(zhàn)爭做好準備。
車站目睹著戰(zhàn)爭，也從屬于戰(zhàn)爭。
在和平降臨許久后，軍用的車站開始轉向民用，隨后開始分離出客運，貨運服務。至此刻起，日語中的“車站”不再是軍事術語。
《日本車站史》讀后感(三)：車站：側身國家與個人之間
對于中國與日本這樣的東方國家而言，現代設施的引入絕非單純的技術移植，必然伴隨著思想與社會的革新，新式學校、百貨商店、流水線工廠、蒸汽輪船皆是如此，作為第一次工業(yè)革命代表性成果的鐵路交通亦不會例外。鐵路工作者之子、日本近代史學者原田勝正的著作《日本車站史：作為公共空間的近代鐵路》便抓住了這一特點，“從車站選址、城市規(guī)劃、建設等多個角度，佐以文學著作、紀實作品和調查報告，追溯日本近代關于鐵路車站的共同記憶”。
如其書名所體現的，作者著眼于車站的“公共空間”屬性及其對日本社會的影響（反之亦然），而車站作為交通樞紐的特殊地位則又令這種影響通過兩種渠道加以展現——作為鐵路網點的車站區(qū)位，以及作為“廣場”的候車室與站臺空間。有趣的是，這兩種渠道恰適應了社會的兩極——國家與個人，從而使車站有機會成為全面展現日本近代化風貌的有趣案例（當然本書是否達成了這種目標另當別論）。
就從中外都喜歡拿來當成故事的開場地來說，鐵路車站的獨特魅力便不需要多提。
就前者而言，車站的區(qū)位建設及其作為鐵路樞紐的調度屬性充分展現了日本近代國家塑造的多重特點。作為舶來品的“station”在進入日本后，經過一些列的過渡性名稱，逐漸被冠以更具東方屬性的名稱“驛”。與冠名方面的和洋并濟同步，日本鐵路建設的區(qū)位規(guī)劃亦反映了一種外部輸入與自身能動性融合的特點：
位于南京下關江邊的鐵路輪渡橋（筆者拍攝），鐵水聯運作為提高運輸效力的鐵路建設模式，其站點的建設往往可以直接帶動這邊地區(qū)的經濟繁榮（比如下關就是典型）。本書第二章亦提及日本鐵水聯運車站的建設情況。
建不建，以及在哪里建車站不僅反映了日本國家在世界之林、內外之間的自身定位，同時還以一種別樣的方式反映了近代化時間中央地關系領域的日本國家建設——作者注意到，日本鐵路運營初期，在各地同時出現了民眾及地方勢力支持或排斥“在自家附近設置車站的情況”，并指出前者不光與地方的經濟利益相關，“有時候還與想要和中央地區(qū)聯系在一起的‘中央志向’有關”：
因此可以說，對建設車站的不同態(tài)度，本身即體現了一種日本地方對于中央向心力的強弱。而作者進一步指出“這種源自‘中央志向’的動力，越到后來越強烈”，也從側面說明了完成近代國家建設的日本終于擺脫了古代地方藩閥分立的局面，在某種程度上實現了中央集權。
與內外、央地的復雜交織類似，近代日本社會軍與民的交匯同樣體現于日本近代的鐵路車站建設之中。雖然日本與鐵路的早期邂逅首先體現于民用領域（如巖倉使團西行期間的記述：“此進出倫敦之車站，站舍大而蒸汽車多，旅客往來殷殷轔轔，紛雜之狀難以言喻。” 第6頁），但在其貫穿始終的戰(zhàn)爭需求推動下，鐵路建設不可避免地呈現出了軍事需要擠占民用資源的情況——如果說甲午戰(zhàn)爭時期的大崎—大井線建設和日俄戰(zhàn)爭時期的北越鐵路羽生田站、九州鐵路足立站建設已經在推動日本國家鐵路建設熱潮之余些許展現了軍事需求所帶來的負面影響（第78—79頁），那么二戰(zhàn)期間軍事政策對于鐵路資源的浪費和建設計劃的破壞可謂明顯——在本書第四章，作者專門以品川站在戰(zhàn)爭期間的是把改造為案例，具體探討了軍事對于鐵路建設的負面作用。
從國家走向作為后者的個人，近代日本鐵路車站所形成的人口流動與巨大駐留空間則從正反兩反面彰顯了個人在現代社會中的位置與屬性——一方面，“作為大規(guī)模人流集散地的車站已經開始體驗近代社會這種個人的‘不特定多數化’現象”，并導致了“運輸對象個體的去個性化”，從而實現了某種程度上人與人之間的“平等”（第109頁）；另一方面，也正是在這樣一個個巨大的空間當中，陌生的個體得以產生交互，并在相互之間的觀測中彰顯了自身的特性（本書第二章結尾及第三章開篇以夏目漱石等人的文學作品進行了非常具體的展現）。（需要說明的是，筆者在閱讀正文之前，本以為本書將主要通過對于車站空間結構如站前廣場、候車大廳、站臺等的描述，具體分析其對于日本現代國民塑造的影響，不過作者顯然更熱衷于從車站建設區(qū)位的角度分析其對于日本國家層面的影響，因而涉及個人層面的描述其實較少，就個人的閱讀期望而言還是有些遺憾吧。）
當然，車站對于國家和個人的展現并非是純粹割裂的，二者的交融在本書最后一章對于戰(zhàn)爭時期及戰(zhàn)后美軍管制時期車站狀況的描寫中得到了體現：如果說1945年8月15日，大量互不相識的日本民眾在同一座車站中聆聽昭和天皇的終戰(zhàn)講話，展現的是一種不同個人在同一國家之下的共同性（第201—204頁）；那么美軍管制下日本車站的分區(qū)使用，及由此產生的整齊有序的RTO設施（占領軍控制區(qū)域）同擁擠破敗的日本人乘車區(qū)、精神抖擻的美國軍人與凌亂頹廢日本民眾之間的巨大反差，亦展現了一種國家歷史情境下個體之間的不同體驗（第210—211頁）。
網傳“世界名照”，據稱拍攝于1946年的橫須賀火車站。帶著日本女友的美國占領軍與拎著戰(zhàn)友骨灰的日本士兵同時出現在站臺之上，大歷史之下個體之間的差異通過同一空間中的對比得到了最大程度的展現。
總體而言，本書可謂一部相當嚴謹的小眾歷史研究著作——以各個車站為案例細致分析其建設歷程所體現的日本近代社會風貌，確實是一種相當有趣的嘗試；當然，從另一個角度來說，如此細致的區(qū)位和景觀描述，卻缺少相應的同樣細致的地圖或建筑平面圖說明（這是本書的另一個遺憾），無疑也提高了本書的閱讀門檻。綜合而言，本書作為鐵路發(fā)燒友或者對日本鐵路建設相當熟稔的讀者了解日本近代社會史的進階讀物應當非常適合。
《日本車站史》讀后感(四)：鋼鐵與玻璃的宮殿 近代社會的巴別塔
鋼鐵與玻璃的宮殿 近代社會的巴別塔 他們見到的車站，尤其是大城市的終點站，其規(guī)模之大，發(fā)車之多，集散人流之紛至沓來，無論哪一點都可以看作近代文明的象征。 ——題記
柯南中的米花站
關于我對日本車站最初的印象還是在《名偵探柯南》中的米花站。當時我感到日本的鐵路發(fā)展十分的先進。在柯南中的米花站，相當于是一個大城市中的較小的城際鐵路及地鐵，輕軌的站點。在我閱讀此書過后，對日本近代的車站以及鐵路的發(fā)展有了一個更加豐富，完整，深層次的認識。下面我就從幾個方面為各位讀者慢慢介紹，我們話不多說，開啟正文部分！
日本蒸汽機車
第一部分 政治方面
日本鐵路與車站的發(fā)展是在明治維新時期開始的。在當時日本各方面進行著轟轟烈烈的“脫亞入歐”的運動，鐵路及車站作為近代化文明的象征之一，也當然成為重要的發(fā)展項目，在政府政策的大力支持之下，日本車站開始了轟轟烈烈的建設。從設計，征地，建設，到最后的運營，政府的大力支持，對于日本車站發(fā)展產生了極大的推進作用。同時。眾議院中的議員也把鐵路修到自己的家鄉(xiāng)，作為增強自身影響力的舉措。這一時期，有把鐵路修在城鎮(zhèn)中心，而非較為邊遠地區(qū)的奇特景象。書中對此也作出一句評論：這種現象或許可以說是20世紀10年代政治體制的產物。
東京站
第二部分 經濟方面
車站作為一個人流流動很大的地方，具有經濟發(fā)展的一個重要組成部分——消費。如今，在車站的周圍設立商業(yè)綜合體及相對應，配套的基礎設施，就是車站的建設所帶來的巨大經濟推動作用。以車站為中心，形成一個商圈，推動車站周邊的經濟發(fā)展。鐵路及車站作為經濟發(fā)展的動脈，為整個國家的互聯互通發(fā)揮著重要的作用。正是一條條鐵路及一座座車站，把各個孤立的城市連接起來，進而形成城市網，都市圈。如今，以東京為中心的超大型城市圈讓東京成為世界上人口最多的城市。這也是鐵路及車站所發(fā)揮的作用。它讓人們的通行時間縮短，在相同的時間里，人們可以到達更遠的地方。這樣就推動了人們在距城市更遠的地方選擇居住的地方，進而推動城市圈的擴大，推動城市化的發(fā)展。
《三等車廂》
第三部分 文化方面
車站及鐵路的發(fā)展帶來的更多的是一種對時間準確把握的需要，以及人們之間的平等化。火車是不等人的，它有自己的運行時間表，不會因為一個人，兩個人的因素而改變原有的既定計劃，所以火車的出現帶來的是人們對時間的遵守。第二個方面就是平等，無論你是什么階層的人，都會與不同階層的人們坐在同一列火車上，正如名畫《三等車廂》所描繪的那樣，火車的出現推動了人們之間的平等。
東京
第四部分 建筑部分
在日本東京的火車站建設過程中，有一個極富于遠見的規(guī)劃。這個規(guī)劃就是并沒有在東京城中建立一座超大型的火車站，而是在城市的各個方位都建立一個較小型的火車站，就像是國內的北京站，北京北站，北京西站，北京南站這樣的感覺。這樣的規(guī)劃既有利于分流客流，也會便于對車站的管理。起到了一石二鳥，甚至是一石三鳥的效果。
大阪站
第二個地方在大阪站的規(guī)劃之中，考慮到是用“盡頭式”還是用“通過式”的車站設計的時候。進行了激烈的討論，在當時，歐美的大型火車終點站采用的多為“盡頭式”的設計，但最后，大阪站的設計選定為“通過式”的設計。對于此種設計，本書評論道：不管是對后面的列車駕駛，還是對其他運行業(yè)務來說，這一決定都是有重大利好的。這一設計正是讓一條死胡同變成了一條通暢的康莊大道，對之后大阪城市的發(fā)展以及鐵路的規(guī)劃與車站的建設發(fā)揮著重要的的作用。
新干線與富士山
通過這幾個部分的介紹，是我對本書一些內容的理解和分析，在二戰(zhàn)之后，日本的鐵路建設及車站的建設迎來了一個新的發(fā)展時期，各種新型的鐵路系統(tǒng)，在日本得到了迅速的發(fā)展，其中，比較著名的就是“日本的高鐵”——新干線，在如今日本的車站發(fā)展趨向綜合性的方向，其不僅僅只是做一個車站，而是成為城市發(fā)展中的一個重要的綜合體，成為城市中不可分割的一部分。讓車站融入城市的發(fā)展之中，為城市的發(fā)展提供更為強大的動力！
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DK鐵路史
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[英] 克里斯蒂安·沃爾瑪爾 / 2021 / 中信出版集團·新思文化
